Mode ligne droite, overtake, boost, super clipping... Revue des ajustements dynamiques des F1 2026

Commençons par un résumé :

Envie d'en savoir plus ? Entrons dans le détail.

Aérodynamique active

Le terme "aérodynamique active" fait référence au changement de position des ailerons d'une voiture pendant une course pour modifier son appui et sa traînée aérodynamiques. Dans la réglementation précédente, le DRS était une forme d'aérodynamique active. Il a disparu aujourd'hui, mais le principe est réutilisé différemment.

Mode virage

C'est le mode "normal" de la voiture. Les ailerons sont dans leur position relevée, génèrent l'appui nécessaire en virage mais causent beaucoup de traînée.

Mode ligne droite

Dans les zones délimitées par la direction de course avant le début d'un week-end, certains plans des ailerons s'abaissent pour devenir quasiment plats. Ils génèrent beaucoup moins d'appui, mais aussi beaucoup moins de traînée, ce qui est bénéfique en ligne droite où le besoin d'appui est moindre. Les zones du mode ligne droite sont donc les grandes lignes droites des circuits et certaines portions en courbe légère et très rapide.

Mode ligne droite - faible adhérence

En cas de pluie, des zones de mode ligne droite spécifique sont utilisées. Elles sont plus courtes que les zones utilisées par temps sec, voire sont totalement supprimées dans le cas des zones en courbe. De plus, seuls les ailerons avant sont alors abaissés, les ailerons arrière restant relevés afin d'offrir un compromis appui/traînée satisfaisant en conditions humides.

Gestion de l'énergie - PHASES d'utilisation

Les F1 ont toujours un moteur hybride comprenant un V6 thermique 1,6L turbocompressé, développant environ 400 kW (536 ch) et un moteur électrique développant 350 kW (469 ch). On n'est donc pas tout à fait au rapport 50/50 tant cité entre moteur thermique et moteur électrique, mais plutôt 53/47 en faveur du thermique. Le moteur électrique, aussi appelé MGU-K (Motion Generation Unit - Kinetic) peut également servir de générateur électrique pour recharger la batterie, avec la même puissance maximale de 350 kW. La batterie a une capacité maximale autorisée de 4 MJ⁽¹⁾, soit environ 1,1 kWh. Autre nouveauté cette année, le carburant du moteur thermique doit être durable, c'est-à-dire issu de sources non fossiles.

Le système hybride peut fonctionner de différentes manières, certaines phases d'utilisation étant indiquées par les feux arrière des voitures.

Accélération

Quand toutes les ressources disponibles servent un seul but : aller plus vite. Accélérateur à fond, ici toute la puissance du moteur thermique et du moteur électrique est transmise aux roues.

Accélération - déploiement partiel

Quand on n'a pas besoin de toute la puissance du moteur, ou soulage d'abord le moteur électrique afin de moins consommer. Le pilote peut être toujours à fond sur l'accélérateur mais sur un fonctionnement moteur plus économe, ou bien lever légèrement le pied mais toujours être en accélération. Lors du passage dans cette phase, les feux arrière clignotent une fois.

Accélération - moteur thermique seul

Lorsque le pilote accélère toujours mais que le moteur électrique ne déploie plus d'énergie, par choix ou... parce que la batterie est vide. Seul le moteur thermique envoie de la puissance aux roues. Lors du passage dans cette phase, les feux arrière clignotent deux fois.

Super clipping

On pourrait traduire par "super écrêtage". On passe dans cette phase lorsqu'on peut se permettre d'accélérer avec moins de puissance que ce que le moteur thermique peut fournir. Là ou auparavant le pilote aurait légèrement levé le pied, il garde ici l'accélérateur à fond. Le moteur thermique entraîne toujours les roues, mais on écrête alors la puissance qui leur est fournie pour diriger l'excédent vers le moteur électrique qui recharge la batterie. La puissance de recharge maximale autorisée dans cette phase est de 250 kW (en date du 2 avril 2026). Lors de l'usage de cette phase, les feux arrière clignotent en continu.

Lift and coast

Difficile de traduire littéralement et brièvement ce terme. On pourrait dire "lever le pied et rester en roue libre". Pratique typiquement utilisée en amont d'une phase de freinage, le pilote lâche ici l'accélérateur et ce sont les roues qui entraînent le système hybride. Si un peu de frein moteur par le moteur thermique est inévitable, occasionnant une perte d'énergie par frottement que l'on voudra minimiser, on profitera en revanche au maximum de l'énergie passant par le moteur électrique pour recharger la batterie, pouvant ici opérer à la puissance maximale de 350 kW.

Freinage

Le fonctionnement du système est ici le même qu'en lift and coast, mais la voiture n'est plus assez ralentie par le système hybride seul. Au bout d'un moment, il faut bien freiner.

Gestion de l'énergie - Réglages en course

Recharge et boost

Recharge et boost sont deux réglages différents pilotant l'équilibre entre déploiement d'énergie et recharge de la batterie. Les seuils de puissance cités ci-dessus sont généralement les maximums de puissance autorisés en déploiement ou en recharge, mais il est permis d'en utiliser moins. Recharge est le réglage normal et équilibré de fonctionnement du système, qui aura tendance à recharger la batterie plus qu'à l'épuiser tant qu'on l'utilise. Boost change les réglages pour déployer davantage de puissance en sacrifiant une plus grande quantité d'énergie, typiquement utilisé en début de ligne droite pour accélérer plus fort ou pour attaquer ou défendre lors d'un dépassement. Le passage d'un réglage à l'autre se fait par le pilote en appuyant sur un bouton du volant. Boost correspond à ce que l'on appelait auparavant le mode dépassement, bien connu notamment des aficionados du jeu vidéo F1. Les mots changent mais le principe reste le même.

Mode overtake

Ce mode, que l'on peut traduire par "mode dépassement", ne correspond pas à ce qui portait ce nom jusqu'à l'an dernier. Il s'agit là d'une autre subtilité de l'utilisation du système hybride qui vient remplacer le DRS pour aider un pilote suiveur à attaquer la voiture qui le précède. En temps normal, on l'a vu, la puissance de déploiement maximale de l'énergie par le moteur électrique est de 350 kW. Cette limite baisse à mesure que la vitesse augmente : à partir de 290 km/h, elle baisse progressivement jusqu'à atteindre 0 à 345 km/h. Toutefois, lors d'une séance de course, lorsqu'un pilote est à moins d'une seconde de la voiture qui le précède au passage de la ligne de détection correspondante sur le circuit, son mode overtake est activé pour un tour. Dans ce cas, le pilote peut continuer de déployer 350 kW d'énergie électrique jusqu'à 337 km/h, puis cette limite baissera progressivement pour atteindre 0 à 355 km/h.

Cet avantage de déploiement est à double tranchant : il permet d'atteindre la vitesse maximale plus rapidement et de continuer à accélérer à fond alors que la voiture de devant perd en puissance ; mais cela signifie aussi que le pilote consommera davantage d'énergie que celui qu'il attaque. Il lui faudra donc soit récupérer davantage d'énergie ailleurs, soit se retrouver en difficulté avec moins d'énergie électrique disponible que son adversaire à la phase d'accélération critique qui suivra. Utiliser ce mode à bon escient sera donc fondamental pour réussir un dépassement définitif.

Le mode overtake peut être utilisé librement en essais libres et en qualifications.

NOTES

⁽¹⁾ En pratique, c'est la différence entre le niveau de charge le plus haut et le niveau de charge le plus bas atteints sur la piste qui est de 4 MJ. La capacité réelle peut être plus élevée afin d'éviter les effets de bord d'une batterie totalement pleine ou totalement vide tels que le derating (baisse de puissance à faible charge) par exemple.

Sources

Motorsport.com :

• https://fr.motorsport.com/f1/news/f1-2026-comprendre-vocabulaire-nouveau-reglement/10788011/
• https://fr.motorsport.com/f1/news/comprendre-gestion-energie-feux-arriere-f1-2026/10802841/
• https://fr.motorsport.com/f1/news/test-ferrari-red-bull-inapercu-aero-active/10793406/

FIA.com :

• https://www.fia.com/sites/default/files/fia_2026_formula_1_technical_regulations_issue_8_-_2024-06-24.pdf

Relecture : Gusgus